Por: Américo Medina*
A Transportes Aéreos de Cabo Verde (TACV) anunciou, com ares de antecipação estratégica, que irá “preparar uma resposta” à entrada da EasyJet nas rotas Lisboa–Praia e Lisboa–Mindelo a partir de Outubro. Segundo fonte oficial, a companhia está a analisar “ajustamentos” perante os preços competitivos das operadoras de baixo custo. O anúncio foi feito como se estivéssemos perante uma companhia plenamente operacional, com músculo financeiro, flexibilidade tática e uma visão comercial sustentada – Nada mais longe da verdade!
A dura realidade é esta: a TACV não tem frota própria, não tem escala, não tem certificações atualizadas, não tem cashflow, não tem indicadores operacionais publicados, não tem canais comerciais competitivos, não tem gestores com currículo validado no setor aéreo internacional e, talvez mais grave, não tem reputação. Qualquer tentativa de simular uma postura ofensiva num mercado dominado por players como a EasyJet e a Transavia, soa a encenação – O que está em curso não é uma “estratégia”, mas uma encenação política para camuflar o colapso comercial.
A disparidade entre os players
Façamos um exercício objetivo de comparação: a EasyJet é uma das maiores companhias low cost da Europa, com mais de 300 aeronaves da família Airbus A320, hubs em aeroportos estratégicos, elevado índice de ocupação, um motor de vendas digital altamente otimizado e uma gestão de receitas (revenue management) de última geração. É uma companhia com investimento tecnológico robusto, canais diretos e indiretos maduros, reputação consolidada e custos operacionais unitários que a TACV não tem qualquer hipótese de replicar.
A Transavia, subsidiária do Grupo Air France-KLM, voa com uma frota “coesa” de Boeing 737 e Airbus, apoia-se numa infraestrutura corporativa sólida, acesso a slots nos principais aeroportos e um conhecimento profundo do mercado de lazer para destinos como Cabo Verde. Conta ainda com acordos interline e feeds que ampliam o seu alcance e elasticidade tarifária.
E a TACV? A companhia opera atualmente com leasing precário de um único Boeing 737-8 MAX, sustentado à custa de sucessivos avales públicos, o mais recente, no valor de 5,25 milhões de dólares, aprovado em julho de 2025, é apenas mais um sinal da sua dependência crónica de fundos do erário; sem frota própria, sem capacidade de financiamento em mercado e sem histórico recente de rentabilidade, a companhia sobrevive numa bolha político-orçamental desconectada da lógica comercial que hoje domina o setor.
O mercado não espera porquem simula
Em vez de assumir a necessidade de repensar o seu papel num mercado globalizado e de altíssima competitividade, a TACV ensaia uma reação retórica a mudanças que estavam mais do que anunciadas. A entrada da EasyJet em novas rotas é apenas a continuação natural da tendência de liberalização e consolidação do tráfego turístico e das diásporas a nível planetário – Ora, as low cost vieram para ficar, operando com margens apertadas, mas eficientes, modelos de negócio comprovados e flexibilidade operacional muito acima da média. A TACV, por seu lado, opera com um modelo obsoleto, sem estratégia de segmentação, sem rede comercial funcional, sem pacote de serviços diferenciado e sem suporte tecnológico adequado. A companhia não dispõe de GDS eficaz, nem de motores de venda online minimamente competitivos, nem tampouco de inteligência de mercado. Onde a EasyJet responde com algoritmos e elasticidade tarifária, a TACV responde com declarações de intenção. Onde a concorrência atua com métricas e margens, a TACV recorre a retórica e avales incomportáveis.
Quando a simulação substitui a gestão
Importa perguntar: que instrumentos concretos dispõe hoje a TACV para competir com uma companhia como a EasyJet? Que skills têm os seus quadros executivos? Que margem de manobra comercial possui uma empresa que nem sequer consegue apresentar contas auditadas? Que espaço de mercado pode conquistar quem perdeu slots estratégicos, cancelou rotas, falhou relançamentos e viu o seu share cair para valores residuais?
Mais do que uma simples desvantagem operacional, o que a TACV enfrenta é um abismo competitivo. E pior: tenta enfrentá-lo com ferramentas políticas, não com instrumentos de mercado. Qualquer tentativa de reposicionamento, sem resolver o “núcleo duro” da sua ineficiência (ausência de governance, de capitalização, de talento técnico e de visão estratégica) será apenas mais um número no teatro da sua agonia.
A miopia estratégica do governo
O Governo continua a alimentar a companhia com justificações que soam cada vez mais ideológicas ( quem diria?) : “evitar a dependência de operadores estrangeiros” ou “garantir soberania aérea”. Mas esta retórica ignora que a soberania não se afirma com empresas falidas, afirma-se com conectividade real, eficiente e acessível, independentemente da bandeira na cauda do avião. A “soberania” invocada tem servido apenas para justificar o uso político do erário público via avales infindáveis, num projeto que há muito perdeu direção, está à deriva!
O próprio FMI, no seu relatório mais recente, já alertou que a TACV continua a ser deficitária e a presença de operadores de baixo custo representa uma oportunidade para o Estado repensar a sua exposição fiscal ao setor. As recomendações dos parceiros internacionais são claras e, coincidem com o que muitos analistas, gestores e empresários nacionais têm defendido: uma reorientação dos recursos para garantir mobilidade interna, segurança jurídica e ambiente favorável a investimentos sustentáveis.
O que fazer?
Não se trata de extinguir a TACV por decreto, mas de reconhecer que, no seu modelo atual, ela, há muito, já não serve o interesse nacional. Se não há viabilidade técnica, operacional e financeira, não há como manter esse projeto-narrativas falido, com fundos públicos. Em vez de competir com “gigantes”, talvez fosse mais sensato redefinir o papel da companhia, talvez focando-se em nichos logísticos, mobilidade interna , fretamentos para fins estratégicos, serviços on request, ou mesmo, encerrar com dignidade e aproveitar os ativos humanos e técnicos noutros formatos em modelos mais inovadores.
A continuidade do atual simulacro, no final do dia, apenas agrava o custo de oportunidade para o país, para os bolsos de todos nós.. Enquanto a TACV continua a absorver recursos que poderiam ser usados para subsidiar voos interilhas, apoiar startups de aviação regional/doméstico ou melhorar infraestruturas , o mercado real avança… (!) — Com ou sem ela.
*Consultor em Aerospace
