Por: Jorge Lopes*
A experiência internacional é clara: a mobilidade insular só funciona quando é tratada como política de Estado
Dos Açores às Canárias, passando por vários pequenos Estados insulares, a evidência converge: a mobilidade em territórios fragmentados não se resolve apenas com mercado. Exige visão estratégica, regulação consistente e financiamento estruturado.
Se há uma tentação recorrente no debate sobre mobilidade em Cabo Verde, é a de tratar o problema como singular – quase como se as dificuldades do país fossem únicas ou inevitáveis. Não são.
Cabo Verde não é o único Estado arquipelágico a enfrentar desafios de conectividade, escala e dispersão territorial. Outros territórios, com características semelhantes, confrontaram-se com problemas comparáveis – e, em muitos casos, conseguiram estruturar respostas mais estáveis e eficazes.
É, por isso, útil alargar o olhar.Não para copiar soluções, mas para compreender um ponto essencial: a diferença entre sistemas que funcionam e sistemas que permanecem instáveis não está apenas nos recursos disponíveis. Está, sobretudo, nas escolhas de política pública.
Nos Açores e na Madeira, por exemplo, a mobilidade interilhas e a conectividade com o exterior são tratadas como dimensões centrais da coesão territorial. Isso traduz-se em mecanismos claros: obrigações de serviço público para garantir ligações regulares, tarifas com forte componente social para residentes, e financiamento público estruturado, estável e transparente.
Nas Canárias, com uma escala maior e maior dinamismo económico, a lógica é semelhante: forte regulação do sistema, integração entre modos de transporte e um quadro de incentivos que garante acessibilidade aos residentes, sem comprometer a eficiência global.
Em vários pequenos Estados insulares em desenvolvimento, ainda que com menos recursos, observa-se a mesma tendência: reconhecimento explícito de que a mobilidade é um bem público essencial e, como tal, exige intervenção deliberada do Estado.
O padrão é claro. Nenhum destes sistemas funciona com base exclusiva na lógica de mercado, depende de soluções avulsas ou de decisões casuísticas ou ignora a necessidade de financiamento público estruturado.
Isto não significa que o Estado substitua o mercado. Significa que o enquadra. Define regras, estabelece prioridades, garante níveis mínimos de serviço e cria condições para que os operadores – públicos ou privados – atuem num ambiente previsível e regulado. É essa combinação que permite equilibrar eficiência económica com coesão territorial.
Outro elemento comum é a clareza institucional. Nos sistemas que funcionam, existe uma entidade – ou um conjunto de entidades claramente articuladas – com responsabilidade efetiva pelo planeamento, regulação e coordenação da mobilidade. Essa função não se limita à supervisão. Inclui a definição de estratégia, a articulação entre modos de transporte e a avaliação contínua do desempenho do sistema.
Dos Açores às Canárias, passando por vários pequenos Estados insulares, a evidência converge: a mobilidade em territórios fragmentados não se resolve apenas com mercado. Exige visão estratégica, regulação consistente e financiamento estruturado (…) O padrão é claro. Nenhum destes sistemas funciona com base exclusiva na lógica de mercado, depende de soluções avulsas ou de decisões casuísticas ou ignora a necessidade de financiamento público estruturado. (partes de um mesmo sistema de mobilidade, concebido de forma integrada.
Essa clareza contrasta com contextos onde a mobilidade é gerida de forma fragmentada, com responsabilidades dispersas e decisões pouco articuladas.
Há ainda um terceiro elemento que merece destaque: a integração. Nos arquipélagos que conseguiram estruturar sistemas mais eficientes, o transporte marítimo e o transporte aéreo não são tratados como setores isolados. São partes de um mesmo sistema de mobilidade, concebido de forma integrada.
Isso traduz-se em planeamento conjunto de rotas, articulação de horários, complementaridade de funções e, em alguns casos, sistemas tarifários coordenados.A integração não elimina as diferenças entre modos. Mas evita redundâncias, reduz custos e melhora a experiência do utilizador.
Importa também referir um aspeto frequentemente negligenciado no debate nacional: a mobilidade, nesses contextos, não é pensada apenas para responder à procura existente. É também um instrumento de política económica e territorial.
Ao garantir ligações regulares e acessíveis, o Estado não está apenas a facilitar deslocações. Está a criar condições para investimento, para fixação de população e para desenvolvimento equilibrado do território. Ou seja, a mobilidade não é apenas reativa. É estratégica.
É, em muitos casos, uma expressão concreta da própria capacidade do Estado de se projetar sobre o território. Num arquipélago, onde a continuidade física não existe, a mobilidade funciona como substituto funcional dessa continuidade. Quando o sistema é estável, regular e acessível, o Estado torna-se presente em todas as ilhas, assegurando direitos, serviços e integração económica.
Quando falha, essa presença torna-se intermitente, desigual e, em certos casos, quase simbólica. A mobilidade deixa então de ser apenas um instrumento de ligação e passa a refletir a própria fragilidade da ação pública no território. É por isso que, nos contextos onde o sistema funciona, a mobilidade é tratada não apenas como política sectorial, mas como dimensão estruturante da soberania económica e territorial.
Naturalmente, Cabo Verde não pode – nem deve – replicar modelos externos de forma automática. As diferenças de escala, de recursos e de contexto institucional são relevantes. Mas isso não invalida a principal lição.
Essa lição é simples, mas exigente: em territórios arquipelágicos, a mobilidade não se organiza espontaneamente – exige decisão política e desenho institucional. Constrói-se. Constrói-se com visão de longo prazo. Com instrumentos coerentes. Com financiamento previsível. E com instituições capazes de garantir continuidade.
O que distingue os sistemas que funcionam dos que permanecem instáveis não é a ausência de dificuldades. É a capacidade de as enquadrar num modelo.Em Cabo Verde, essa construção continua incompleta.
Existem iniciativas, experiências, tentativas de reforma. Mas falta ainda consolidar um sistema que articule, de forma coerente, os diferentes instrumentos e níveis de intervenção.
Enquanto essa consolidação não ocorrer, o país continuará exposto a ciclos de instabilidade, independentemente das soluções adotadas em cada momento. Este é, talvez, o ponto mais relevante que a comparação internacional permite sublinhar.
A mobilidade em contextos arquipelágicos não é um problema que se resolva de uma vez por todas. É uma função permanente do Estado. E é precisamente essa permanência – essa continuidade – que permite transformar um conjunto de soluções dispersas num sistema funcional.
No próximo artigo, procurarei centrar essa discussão no caso concreto de Cabo Verde, avançando para os contornos de um modelo possível, ajustado à realidade do país e capaz de responder, de forma consistente, aos desafios identificados.
Porque, no fim, a questão já não é saber se há soluções. É saber se estamos preparados para as assumir.
