Por: Américo Medina*
Previsão de procura, frequência e coesão territorial devem orientar a escolha das aeronaves sem dogmas de marca ou de modelo
Cabo Verde precisa de discutir a sua frota aérea doméstica com serenidade, ambição e rigor. Não para escolher entre defensores e adversários da ATR, nem para trocar uma hegemonia por outra, mas para responder a uma pergunta anterior e muito mais importante: que mobilidade queremos garantir a cada ilha, com que frequência, a que preço, com que nível de fiabilidade e com que custo para o operador e para o Estado?
O artigo do jornalista Daniel Almeida, ao trazer este tema para o espaço público, presta-nos um serviço relevante e tem o mérito de expor um debate que não deve continuar a permanecer fechado entre fabricantes, operadores e gabinetes técnicos. Como nele se sintetiza, “a previsão da procura deve informar a decisão de frota, mas não substituí-la”, numa frase que contém a questão fulcral: uma projeção de passageiros é um instrumento de planeamento, não é nem deveria ser nunca, por si só, uma recomendação de compra, leasing ou exclusividade tecnológica.
Na apresentação do estudo de previsão da procura e de planeamento de frota da LACV e CVSky para 2026–2035, realizada pela ATR, procurei justamente colocar essa discussão no seu quadro mais amplo. Num arquipélago descontínuo, como muitos antes de mim já o demonstraram, o transporte aéreo doméstico não é meramente mais um produto commercial(!)…, é infraestrutura de cidadania, coesão territorial e desenvolvimento; aproxima famílias, facilita o acesso à saúde, à educação e à administração pública, distribui melhor os benefícios do turismo e dá previsibilidade aos negócios.
É por isso que a escolha da frota não pode começar pelo avião, deve(ria) começar pela missão!
O que deve vir antes da aeronave
Antes de se indicar um modelo, é necessário conhecer, por rota e por época do ano, a procura observada e a procura latente; a sensibilidade dos passageiros ao preço; o número mínimo de frequências que torna a ligação útil; os horários de conexão com os voos internacionais; a carga transportável; a concorrência ou complementaridade do transporte marítimo; e as limitações efetivas de cada aeródromo.
As projeções divulgadas por Daniel Almeida — crescimento médio anual de 8,2%, associado a um crescimento do PIB per capita de 6,3%, e um mercado entre 550 mil e 600 mil passageiros no final da década — são suficientemente relevantes para justificar escrutínio. Devem ser acompanhadas do modelo, das bases de dados, dos pressupostos por rota, das elasticidades utilizadas e de cenários prudente, base e acelerado. Sem essa abertura, não é possível testar a consistência da previsão, perceber quanto do crescimento é orgânico ou induzido pela oferta, nem avaliar como tarifas, frequência, regularidade e conexões alteram o resultado.
Há ainda uma distinção crucial a ser feita: procura anual agregada não dimensiona uma frota. O mesmo número de passageiros pode resultar de redes completamente diferentes…, uma rota densa, com procura estável, pode justificar uma aeronave de maior capacidade…, uma rota fina e sazonal pode precisar de menor capacidade e maior frequência…, e uma ilha pode necessitar de um serviço público mínimo mesmo quando a operação não é comercialmente sustentável.
Cabo Verde não deve escolher uma aeronave para justificar uma rede, nem desenhar uma rede para justificar uma aeronave. Deve definir os resultados que pretende entregar aos cidadãos e à economia, abrir os dados relevantes, comparar soluções em condições equivalentes e atribuir claramente os riscos ao Estado, ao operador, ao financiador e ao fornecedor
A ATR tem mérito mas não deve ser a resposta automática
É tecnicamente justo reconhecer o mérito da família ATR. O ATR 72 é um turboélice regional consolidado, eficiente em setores curtos e capaz de transportar, consoante a configuração, aproximadamente 70 a 78 passageiros. A experiência acumulada por operadores, tripulações e manutenção pode gerar economias reais. Uma frota homogénea simplifica formação, escalas, stocks de peças, ferramentas, manutenção e substituição de tripulações. Numa operação pequena, esses benefícios de comunalidade têm ainda mais peso.
Mas eficiência por assento não é o mesmo que adequação a todas as rotas. Quando a procura não preenche a aeronave de forma consistente, o baixo custo unitário teórico pode coexistir com um custo elevado por viagem, fraca rentabilidade, redução de frequências ou cancelamentos comerciais. O passageiro não compra “assentos disponíveis por ano”…(!) compra uma ligação num dia e numa hora úteis. Uma aeronave maior, voando menos vezes, pode reduzir a qualidade da conectividade e inibir a própria procura que a projeção supõe existir.
Também não basta citar distâncias de descolagem publicadas num folheto, pois todos no aerospace que lidamos com gestão aeroportuária e companhias aéreas, sabemos que a aptidão de uma aeronave para uma rota depende da pista disponível e declarada, elevação, temperatura, vento, inclinação, obstáculos, estado do pavimento, massa à partida, combustível, reservas, carga paga e procedimentos operacionais. Os números de catálogo são pontos de referência, não autorizações de operação nem estudos de desempenho para Maio, São Nicolau ou qualquer outro aeródromo.
Aeronaves menores são uma hipótese a testar não uma conclusão
O artigo de Daniel Almeida refere a defesa, por técnicos e pilotos, de aeronaves como o DHC-6 Twin Otter ou o Cessna Grand Caravan para ilhas de menor densidade…(!) – Ora, a hipótese é pertinente de facto. Aeronaves desta classe podem reduzir o custo por viagem, operar com menos passageiros e permitir maior frequência em mercados finos. O Twin Otter oferece a redundância de dois motores e reconhecida versatilidade operacional; o Grand Caravan EX apresenta menor capacidade e características compatíveis com missões utilitárias e pistas curtas ou exigentes.
Contudo, seria tecnicamente precipitado passar dessa pertinência para uma “integração imediata”. Aeronave menor não significa automaticamente custo total inferior. Em muitos casos, reduz o trip cost, mas aumenta o custo por assento. Uma nova tipologia pode exigir pilotos habilitados, formação, simulador, manutenção, peças, ferramentas, manuais, seguros e suporte adicionais. O Grand Caravan é monomotor, circunstância que exige avaliação regulatória, operacional, de risco, de aceitação do passageiro e de adequação às condições concretas das rotas marítimas. O Twin Otter, embora bimotor e muito versátil, também deve demonstrar disponibilidade, custo, suporte e economia ao nível de utilização previsto.
Sem tirar o mérito de artigos de opinião que já li, eu colocaria o debate mais elaborado, portanto, não entre ATR versus Twin Otter ou Caravan. Julgo ser mais rigoroso e “estruturante” vermos e analisarmos capacidade, frequência e desempenho versus a missão pública e comercial de cada rota.
Frota homogénea e frota mista têm custos diferentes
Uma frota mista pode adequar melhor a capacidade à procura, mas cobra um preço em complexidade. Numa companhia de pequena escala, dois ou três tipos de aeronave podem fragmentar tripulações, manutenção e reservas, reduzindo a utilização e aumentando o custo fixo por avião. Por isso, o mix de capacidades não tem necessariamente de significar que uma única empresa compre e opere todos os modelos.
Há alternativas a estudar: uma família de aeronaves com elevada comunalidade; wet lease ou ACMI em períodos delimitados; contratação de um operador especializado para rotas finas; concessão por lotes; code-share; ou obrigações de serviço público adjudicadas por concurso, com requisitos mensuráveis de frequência, capacidade, pontualidade, regularidade e tarifa. O desenho institucional pode produzir flexibilidade sem impor toda a complexidade a um único balanço.
Também é indispensável calcular a redundância. Uma frota que parece suficiente no horário comercial pode falhar quando uma aeronave entra em manutenção não programada. O dimensionamento deve incluir disponibilidade técnica, aeronave de reserva ou solução contratual de contingência, rotação de tripulações e recuperação da operação. Num arquipélago, regularidade não é uma “bagatela” operacional, é parte do produto e do valor público do serviço.
O estudo de que Cabo Verde precisa
A decisão deve resultar de uma avaliação independente, comparativa e multimarca, assente em dados por rota. Cada alternativa deve ser submetida ao mesmo conjunto de critérios: segurança e certificação; desempenho real no aeródromo; capacidade de passageiros e carga; custo por viagem e por assento; frequência possível; fator de ocupação; consumo; aquisição ou leasing; financiamento; manutenção de célula, motores e componentes; formação; disponibilidade de tripulações; stocks de peças; seguros; suporte do fabricante; valor residual; risco cambial; e impacto de indisponibilidade técnica.
O modelo deve ainda testar combustível, taxas aeroportuárias e de navegação, sazonalidade, tarifas, elasticidade-preço, crescimento abaixo do previsto e interrupções operacionais. Deve comparar não apenas aeronaves, mas redes e modelos de exploração. Só assim se perceberá se a solução mais racional é uma frota homogénea, um mix, uma família comum, uma contratação complementar ou uma combinação faseada dessas opções.
Para as rotas que o mercado não sustenta mas que o país decide garantir, a resposta deve ser transparente. As obrigações de serviço público não podem funcionar como subsídios implícitos e indefinidos. Devem fixar resultados verificáveis, prever compensação proporcional, assegurar fiscalização e ser periodicamente reavaliadas. O Estado compra conectividade e padrões de serviço, não deve nunca comprar, ou continuar a comprar sine die ineficiência, nem proteger antecipadamente um modelo de aeronave.
Uma decisão soberana baseada em evidência
Cabo Verde não deve escolher uma aeronave para justificar uma rede, nem desenhar uma rede para justificar uma aeronave. Deve definir os resultados que pretende entregar aos cidadãos e à economia, abrir os dados relevantes, comparar soluções em condições equivalentes e atribuir claramente os riscos ao Estado, ao operador, ao financiador e ao fornecedor.
A contribuição da ATR é bem-vinda e deve ser analisada com o respeito devido a um fabricante com experiência reconhecida. O mesmo rigor deve aplicar-se a qualquer outra proposta. Estudos preparados por fornecedores podem oferecer conhecimento útil, mas não substituem a avaliação independente do comprador, do acionista e do decisor público. Neutralidade tecnológica não significa ignorar experiência acumulada, significa não permitir que ela encerre o debate antes de os factos falarem.
O mérito do trabalho de Daniel Almeida está em ter aberto essa conversa ao país, agora é preciso elevá-la. Empresários, operadores, regulador, gestores aeroportuários, profissionais da aviação, municípios, setor do turismo, comunidades e decisores públicos devem discutir não apenas que avião voará, mas que sistema de mobilidade aérea queremos construir.
O objetivo não é “romper com a ATR”, mas sim romper com decisões automáticas, decider na base de uma legacy, historial e “amizades”! Cabo Verde precisa da frota certa, na rota certa, com a frequência certa e sob um modelo económico que o país possa sustentar. Num mercado pequeno, errar no dimensionamento custa demasiado e acertar pode transformar conectividade em coesão, confiança e desenvolvimento, com impacto directo na vida de todos nós. Acredito que isto está ao nosso alcance desde que consigamos evitar “legados”, “gurus”, “interferênncias” e recados-sugestões “bem intencionadas” mas de duvidosa neutralidade tecnológica.
