Por: Américo Medina*
A chegada de uma aeronave necessária não transforma uma resposta tardia à crise numa estratégia bem-sucedida de mobilidade interilhas
A chegada de um novo ATR 72-600 a Cabo Verde é uma boa notícia. O país precisa de capacidade, redundância e maior previsibilidade nas ligações aéreas interilhas. Os passageiros precisam de menos cancelamentos, as empresas precisam de planear, e as ilhas precisam de uma conectividade compatível com a unidade económica e social do arquipélago. Nada disso está em discussão.
Dentre muitos aspectos, o que deve ser discutido é a tentativa de usar essa chegada para reescrever o balanço de nove anos de política de transportes. No texto publicado pelo antigo Primeiro-Ministro, a aeronave surge como prova de visão, perseverança e continuidade do Estado. A narrativa sugere que o essencial foi decidido, negociado e contratado pelo Governo anterior, restando ao atual Governo dar sequência administrativa a um processo praticamente concluído. A cronologia, os instrumentos jurídicos e a experiência dos passageiros contam uma história bastante diferente.
A primeira confusão está nas palavras, Sr ex-PM, Dr UCS. Os aviões não foram comprados pela LACV, foram adquiridos em regime de locação operacional, ou dry lease. Nesse modelo, a companhia recebe a aeronave sem tripulação, manutenção ou seguro fornecidos pelo locador e assume a responsabilidade de a integrar na sua organização, certificação, programação e estrutura de custos. A aeronave pode ser nova de fábrica e, ainda assim, continuar a pertencer ao locador. Chamar aquisição ao que juridicamente é uma locação por doze anos favorece a narrativa política, mas não descreve com rigor a operação e a mim vindo de um financeiro, e ex-PM com dez anos de mandato, sabe-me a manipulação, sorry!
A segunda confusão-falácia, está na ideia de que o dossiê já estaria resolvido. Ora, a Resolução n.º 110/2026 mostra que o contrato relativo ao ATR MSN 1829 dependia de uma garantia soberana de até 3,7 milhões de dólares, concedida pelo Governo atual por oito anos. A própria resolução separa a operação em duas fases e determina que a garantia relativa ao segundo aparelho, MSN 1830, prevista para o início de 2027, fica sujeita a nova autorização. Isto significa que a segunda aeronave não decorre automaticamente de um compromisso político anterior, exige sim senhor uma nova decisão legal, financeira e orçamental.
Também os dois ATR que já se encontravam em operação foram objeto, em Junho de 2026, de garantias soberanas de 3 milhões de dólares por aeronave, num total de 6 milhões. Somando esse valor ao aval de 3,7 milhões agora concedido, o Estado já autorizou 9,7 milhões de dólares em garantias associadas a três aviões. Se o segundo contrato da AVAP receber garantia idêntica, como antecipa o próprio texto do ex-PM, a exposição nominal poderá chegar a 13,4 milhões de dólares. Os 190 mil dólares adiantados por cada aeronave representam um compromisso contratual relevante, mas não equivalem à conclusão da operação nem eliminam o risco que permanece do lado do Estado.
Por isso, é correto falar de continuidade do Estado, mas é incorreto usar essa continuidade como absolvição política, como pretende o Camarada Ulisses Correia e Silva. Um Governo responsável não abandona automaticamente um processo útil apenas porque foi iniciado pelo seu antecessor(!)…, avalia o contrato, confirma o interesse público, mede os riscos, corrige o que for necessário e decide. Foi exatamente isso que ocorreu quando o Governo atual aprovou um aval soberano sem o qual a primeira aeronave AVAP não poderia ser integrada. Dar continuidade ao que serve o país não significa validar a governação que precedeu essa decisão.
Como já o tinha dito no contraditório anterior, o ponto X dessa equação, continua a ser o balanço do ciclo político anterior. Em Agosto de 2017, a TACV deixou de operar as ligações domésticas e o mercado interilhas ficou entregue à Binter Cabo Verde; em 2021, a Binter vendeu a sua participação de 70% na TICV à BestFly World Wide, mantendo o Estado 30%. A nova solução foi apresentada como sustentável e capaz de assegurar a conectividade. O resultado foi uma sequência de constrangimentos, falta de aeronaves, alterações de programação, atrasos e cancelamentos. Em Abril de 2024, a Agência de Aviação Civil afirmou que a operadora incumpria reiteradamente os seus planos comerciais por falta de aviões e colocava em causa os direitos dos passageiros. Poucos dias depois, a BestFly anunciou a saída definitiva do país.
Este encadeamento não pode ser tratado como um acidente exterior à política seguida, teimosamente, pelo ex-PM, Dr UCS! O Governo escolheu retirar a TACV da operação doméstica, confiou a conectividade a um operador dominante, acompanhou a saída da Binter e acolheu a solução BestFly, pelas mãos e “boca” de Sua Excelência o Dr UCS! Quando essa arquitetura colapsou, o Estado teve de reconstruir uma capacidade pública através da LACV e da marca CVSky. A chegada dos ATR não é a confirmação do sucesso daquele modelo…, na realidade é parte da reparação que se tornou necessária depois do seu fracasso.
Há ainda um problema de tempo político, Sr ex-PM!! O senhor escreve que “as coisas levam o seu tempo”! Olha-me nos olhos nos olhos, camaradinha: essa frase seria aceitável se descrevesse um programa executado com sequência, metas e resultados, sabe! E como bem sabe torna-se insuficiente quando serve para justificar uma resposta concentrada no fim de um mandato de nove anos, depois de o país atravessar uma crise prolongada de mobilidade. Aeronaves e navios não se compram em supermercados, como o nosso ex-PM gosta de lembrar. Mas governos também não são eleitos para descobrir, ao oitavo ou ao nono ano camarada que, um arquipélago precisa de frota adequada, reservas operacionais, contratos sólidos, regulação exigente e alternativas para situações de rutura.
Os prazos industriais existem e a procura mundial por aeronaves é elevada e isso exige planeamento antecipado, não desculpas retroativas. Uma política pública de aviação teria definido, desde o início, os níveis mínimos de serviço por ilha, a capacidade necessária em época alta e baixa, os mecanismos de contingência, os indicadores de pontualidade e cancelamento, a arquitetura de subsídios para rotas deficitárias e o regime de responsabilização do operador)!)…, isso sim é governar! A obrigação de serviço público para as ligações domésticas, embora prevista no programa da legislatura, ainda era anunciada para futura operacionalização em Outubro de 2023…, quando a crise já era reconhecida pelo próprio Governo, e sangrava-nos a todos!
Mais aviões são necessários, mas não bastam, como bem sabe, Camarada UCS! Uma frota de quatro ATR 72-600 acrescenta capacidade e pode melhorar a regularidade se houver procura, tripulações, manutenção, peças, reservas financeiras e uma programação tecnicamente realista. Também pode gerar custos fixos excessivos se for usada indistintamente em rotas e períodos que não justificam 72 lugares. Cabo Verde precisa de um sistema de frota, não de uma fotografia de frota…, basta de publicidade enganosa! Os ATR têm um papel importante nos eixos de maior densidade, mas as rotas finas, a sazonalidade, as ligações turísticas e a recuperação rápida perante avarias recomendam complementaridade com aeronaves menores e mais flexíveis.
A qualidade da política será medida pelo desempenho entregue. Quantos voos programados foram realizados? Qual foi a pontualidade? Quantos passageiros ficaram em terra? Quanto custou ao Estado cada lugar oferecido e cada passageiro transportado? Qual é a utilização diária de cada aeronave? Qual é a disponibilidade técnica da frota? Quanto representam as rendas, a manutenção, os seguros e as garantias no custo total? Que plano existe para situações AOG, isto é, quando uma aeronave fica imobilizada? Sem respostas públicas a estas perguntas, o número de aviões permanece um indicador de meios, não uma prova de resultados.
O mesmo cuidado deve ser aplicado às estatísticas de tráfego. O Instituto Nacional de Estatística registou em 2025 aumentos de 15,7% nos movimentos de aeronaves e de 15,8% no tráfego de passageiros, e esses números estão aí falando, confirmando que existe procura…, mas qualquer especialista de estatística como o Dr Eurico Monteiro ( MBA em Pastéis de Nata no Restelo) sabe que não demonstram que o sistema tenha funcionado bem. Num país arquipelágico, as pessoas viajam porque precisam de trabalhar, estudar, receber cuidados de saúde, tratar de assuntos familiares ou manter negócios e, o aumento da procura pode ocorrer apesar da instabilidade da oferta. Confundir resiliência do mercado com qualidade da política já tinha sido o erro do texto anterior; apresentar agora um ATR como balanço de mandato repete o mesmo método.
Também continuam por apurar os custos económicos e sociais do período de instabilidade. Não existe um balanço público consolidado sobre reuniões perdidas, consultas médicas adiadas, noites adicionais de alojamento, mercadorias afetadas, excursões canceladas, produtividade desperdiçada e oportunidades empresariais abandonadas. Esses danos não desaparecem por não estarem reunidos numa única rubrica orçamental., apenas permanecem dispersos pelas contas das famílias, das empresas e do próprio Estado.
Uma prestação de contas séria exigiria comparar promessas, decisões e resultados ao longo de todo o mandato. Exigiria publicar os custos da saída da operação doméstica da TACV, os compromissos assumidos com Binter e BestFly, a situação financeira deixada pela TICV, as responsabilidades transferidas para a LACV, os montantes pagos ou garantidos pelo Estado e o desempenho efetivo de cada solução. Só então seria possível avaliar se o país recebeu valor proporcional ao risco e ao dinheiro público mobilizado.
O argumento final do antigo Primeiro-Ministro merece concordância parcial. Num Estado de Direito Democrático, os governos devem assegurar continuidade institucional quando ela protege o interesse público, mas devem igualmente prestar contas pelas escolhas que fizeram, pelos parceiros que selecionaram, pelas falhas que toleraram e pelo tempo que demoraram a reagir. A continuidade do Estado não suspende a responsabilidade política, pelo ontrário, permite identificar com clareza o que cada Governo recebeu, decidiu, financiou e entregou.
Que o novo ATR seja bem-vindo e rapidamente colocado ao serviço do país; que traga regularidade, segurança operacional e melhores ligações…, mas não lhe atribuam uma missão que nenhuma aeronave pode cumprir: apagar nove anos de decisões erradas, parcerias falhadas e ausência de uma política consistente de mobilidade interilhas. Um avião pode reforçar uma frota, mas não ode reescrever um balanço de governação.
*Consultor em Aerospace
