Por: Américo Medina, Aerospace MBA
Cabo Verde precisa de conectividade, capacidade de decisão e instrumentos eficazes de política pública. Confundir esses objetivos com a propriedade permanente da TACV é substituir estratégia por simbolismo.
As palavras “soberania”, “diáspora” e “interesse nacional” têm um peso legítimo num arquipélago e Nação como a nossa, mas quando usadas para “fechar” uma discussão, uma “análise” económica em vez de a esclarecer, tornam-se uma forma chique até (ideológica?) de se evitar e contornar o incontornável dilema: que instrumento oferece a Cabo Verde mais conectividade, resiliência e capacidade de decisão por cada escudo de risco público assumido?
Para mim, a resposta começa por desfazer uma confusão conceptual pois que, uma companhia aérea pode ser estrategicamente relevante sem ter de ser propriedade do Estado; pode ser nacional sem ser pública, e pode servir interesses públicos sem receber um direito ilimitado sobre o Tesouro. Voltámos a insistir que conectividade, companhia de bandeira e propriedade estatal são três realidades diferentes e, tratá-las como sinónimos é o primeiro erro e, aquele do qual todos os outros dependem.
A soberania aeronáutica tem, aliás, um conteúdo jurídico preciso, plasmado na Convenção de Chicago que reconhece ao Estado soberania completa e exclusiva sobre o espaço aéreo do seu território, sublinhando em quase toda a sua documentação que, é o Estado que regula, certifica, fiscaliza, negoceia acordos bilaterais, atribui direitos de tráfego, designa transportadoras elegíveis e define as condições de acesso ao mercado. Ora, convenhamos que, nada disso desaparece porque um avião pertence a este ou aquele lessor, uma rota seja operada por um parceiro ou o capital de uma companhia seja privado.
Em Cabo Verde, uma expressão concreta dessa soberania está na ASA, que gere uma parcela crítica do corredor aéreo entre os hemisférios Norte e Sul, na AAC, que deve regular com independência e, na capacidade do Governo para desenhar uma política de conectividade. Reduzir soberania à posse de uma transportadora é desvalorizar precisamente os instrumentos através dos quais o Estado exerce poder real sobre o sistema.
A imagem das “asas próprias” é emocionalmente eficaz no peito da nossa Nação, mas operacionalmente enganadora, quando fazemos análise de facto, particularmente no B2B. Uma companhia pode ostentar a bandeira nacional e voar com aeronaves arrendadas, motores financiados no exterior, seguros internacionais, manutenção contratada, sistemas estrangeiros e, em momentos de crise, capacidade ACMI fornecida por terceiros. Se salários, combustível, leasing e taxas dependem repetidamente de socorros do acionista, as asas são nacionais apenas na pintura e, a dependência económica não se transforma em autonomia nem em soberania por decreto, ou por emoções e patriotismo!
Também não é rigoroso de todo, esta tentativa de opor balanço financeiro a interesse estratégico, como se medir custos fosse uma bagatela contabilística, ou paranóia de gestores. Toda a estratégia tem um preço, qualquer bom “General” sabe-o, e ignorá-lo não o elimina, apenas o transfere e, notem que cada milhão canalizado para cobrir ineficiência recorrente deixa de financiar segurança operacional, saúde, educação, formação técnica, transportes interilhas ou infraestruturas. Num pequeno Estado insular e vulnerável como o nosso, o custo de oportunidade pode ser considerado uma matéria de soberania, pois que no final do dia condiciona a liberdade futura de decidir,encurralando o soberano… – Será?
Se uma rota é indispensável e não é comercialmente viável, deve ser tratada como serviço essencial, ou seja objetivos públicos explícitos, frequências, capacidade, tarifas máximas, pontualidade, continuidade, aeronave de reserva, compensação transparente e penalizações. A própria OACI, a ACI, a IATA reconhecem que o apoio por rota pode ser mais eficaz do que subsídios genéricos a companhias, devendo o Estado comprar o resultado de que o país necessita mas, nunca financiar infinitamente uma estrutura inteira esperando que, por acaso, o resultado apareça.
A diáspora merece melhor do que ser convertida permanentemente em justificação automática para qualquer rede. Lisboa, Boston, Providence, Paris ou Roterdão fazem parte da geografia humana cabo-verdiana, mas pertença afetiva não substitui procura O&D, yield, sazonalidade, frequência competitiva, custos unitários e capacidade de alimentação da rede. Uma ligação só é sustentável quando esses elementos fecham, caso não fecharem, o seu eventual valor público deve ser calculado e contratado, mas nunca escondido em prejuízos agregados, come on!
O argumento de que um país pequeno não deve “entregar ao exterior” funções estratégicas contém outra falsa equivalência, queiramos aceitar ou não, casos de estudo e a indústria em causa estão aí demonstrando-nos em tempo real e em todas as latitudes que, comprar capacidade a operadores concorrentes, celebrar acordos de interline ou code-share, impor obrigações de continuidade, diversificar parceiros e conservar direitos de intervenção não é entregar o interesse nacional – Pode ser exatamente o contrário, ou seja, reduzir a dependência de um único operador frágil! Please, está assim tão difícil de entender e aceitar que um Estado fica mais vulnerável quando toda a sua conectividade repousa numa empresa incapaz de se financiar do que quando dispõe de vários fornecedores e contratos executáveis?
A experiência internacional também está aí desmentindo a ideia de que a bandeira exige imobilidade acionista. A EasyJet, parceira potencialmente relevante para Cabo Verde, atravessa neste preciso momento uma transformação de propriedade sem que o Reino Unido ou a União Europeia tenham renunciado às respetivas competências regulatórias. As regras de propriedade e controlo, os certificados, os slots e os direitos de tráfego continuam sujeitos às autoridades, o capital pode mudar a soberania do Estado permanece e equiparar o papel do acionista ao poder soberano é um equívoco conceptual profundo! Isto não significa que a liquidação da TACV seja uma conclusão automática ou sequer a opção preferencial(!)…, deve sim significar que, não pode ser proibida por via da pura retórica, opinião ou achismos, antes de ser comparada com as alternativas e repito: não se pode misturar o papel de quem investe com o poder de quem governa. Reestruturar profundamente, reduzir e especializar a companhia, atrair um parceiro industrial, concessionar atividades, privatizar ou proceder a uma liquidação ordenada são cenários. Nenhum é patriótico por definição e nenhum é antipatriótico por natureza e, o critério é o valor público líquido que preserva, o risco que transfere e a capacidade real de execução.
Uma TACV futura só merece ser preservada se superar testes que não podem ser negociados: modelo de negócio demonstrável, capital suficiente, frota coerente, custos competitivos, gestão independente, contas auditadas, metas financeiras e operacionais; contratos-programa transparentes, responsabilização dos órgãos sociais e ausência de interferência político-partidária. “Ser estratégica” não pode funcionar como imunidade contra a prova, pelo contrário: quanto mais estratégica for uma empresa, menor deve ser a tolerância à improvisação, opacidade e incumprimento.
Perguntar que companhia Cabo Verde desejará daqui a vinte ou trinta anos, soa bem, é chique, exala visão de longo prazo, mas pode esconder uma armadilha. Num setor em transformação tecnológica, comercial e ambiental acelerada, o Estado não deve congelar hoje uma forma empresarial para três décadas…(!!) give me a break! Deve construir sim um (eco)sistema adaptável com uma regulação forte, direitos de tráfego diversificados, infraestruturas eficientes, dados de procura, contratos de serviço público, parceiros múltiplos e capacidade de substituir rapidamente quem não entrega.
E a procura existe, sim senhor! Em 2025, Cabo Verde recebeu mais de 1,24 milhões de hóspedes e ultrapassou 6,12 milhões de dormidas; no primeiro trimestre de 2026, o número de hóspedes cresceu 16,8%. O paradoxo não é a ausência de mercado, é uma companhia pública continuar em crise recorrente num destino em expansão. Isso não prova que a TACV seja irrecuperável, prova sim que simbolismo e procura, por si sós, não constituem um modelo de negócio.
Cabo Verde precisa, sim, de projetar a sua posição atlântica, aproximar a diáspora e garantir mobilidade entre ilhas mas, pode fazê-lo através de uma combinação inteligente de transportadora nacional redimensionada, operadores internacionais, obrigações de serviço público, acordos bilaterais, interline, code-share, block-space e incentivos temporários sujeitos a adicionalidade. O objetivo deve comandar o instrumento mas, nunca o instrumento aprisionar, ou capturar o objetivo.
Estamos a criar por aí um falso dilema em “análises” en passant, trazendo para o centro dos nossos “dilemas” o “dilema” entre liquidar a TACV e amputar a Nação, deixando a nú a grande confusão que muitos são incapazes de ultrapassarem, entre continuar a confundir propriedade com soberania ou construir uma soberania que funcione. Eu prefiro acompanhar aqueles que defendem que um Estado soberano não é aquele que possui uma companhia a qualquer preço mas sim, aquele que conhece os custos, escolhe entre alternativas, impõe condições, protege o passageiro, garante o serviço e consegue dizer “não” quando o risco público excede o benefício nacional.
Preservar uma marca pode ser legítimo, preservar profissionais e competências pode ser inteligente, preservar conectividade é indispensável, mas dúvidas já não há que preservar indefinidamente um modelo que destrói valor não é soberania mas sim dependência financiada. No final do dia, fácil de concluir que Cabo Verde não precisa de asas pintadas com as suas cores, precisa sim de liberdade para decidir para onde voa, quanto paga e quem responde quando o serviço falha. Essa sim, é a soberania que importa!
