Por: Jorge Lopes*
Entre a fé no mercado e o controlo de preços, permanece por resolver a questão central: a ausência de um modelo.
O debate sobre mobilidade em Cabo Verde tem sido marcado por soluções aparentemente opostas. Mas, apesar das diferenças, muitas partilham o mesmo problema de fundo: tratam um desafio estrutural com respostas simplificadas.
Se há algo que o debate recente sobre mobilidade em Cabo Verde evidencia, é a existência de posições divergentes – por vezes apresentadas como antagónicas – sobre como resolver um problema que afeta diretamente a vida dos cidadãos e o funcionamento do país.
De um lado, surgem abordagens que confiam na capacidade do mercado para organizar o setor, apostando na concorrência -. ainda que, na prática, frequentemente limitada ou imperfeita – na entrada de operadores e na lógica de eficiência económica como motores de solução. Do outro, aparecem propostas que defendem a intervenção direta do Estado, nomeadamente através da fixação de preços, como forma de garantir acessibilidade imediata.
À primeira vista, trata-se de visões distintas, até opostas. Mas uma análise mais cuidada revela um elemento comum: ambas tendem a simplificar um problema que é, na sua natureza, estrutural.
Num país arquipelágico como Cabo Verde, a mobilidade interilhas não pode ser tratada como um mercado convencional. A pequena escala da economia, a dispersão geográfica, a fragmentação da procura e os elevados custos operacionais criam um contexto onde muitas rotas não são, nem serão, comercialmente viáveis. Isto não é uma falha conjuntural. É a expressão direta da geografia económica do país. É uma característica estrutural.
E é precisamente aqui que a aposta exclusiva no mercado encontra os seus limites. O mercado pode – e deve – desempenhar um papel relevante na organização da oferta, na introdução de eficiência e na melhoria do serviço. Mas não resolve, por si só, o problema da continuidade territorial. Onde não há rentabilidade, não há incentivo económico suficiente para garantir regularidade, acessibilidade e cobertura territorial.
Por outro lado, as propostas de controlo direto de preços, embora respondam a uma preocupação legítima – o custo da mobilidade para os cidadãos – enfrentam desafios igualmente relevantes.
A fixação administrativa de preços, quando não acompanhada por um modelo de financiamento e de compensação claramente definido, tende a gerar desequilíbrios: desincentiva operadores, fragiliza a sustentabilidade do sistema e, em muitos casos, conduz a soluções difíceis de manter no tempo. Mais importante ainda, desloca o foco da discussão.
O problema central deixa de ser a organização do sistema e passa a ser a gestão de um preço – como se o preço, por si só, resolvesse o problema da mobilidade.Não resolve.
Num contexto como o cabo-verdiano, a mobilidade exige uma abordagem diferente. Exige reconhecer que estamos perante um sistema com falhas de mercado permanentes, que precisam de ser corrigidas através de política pública. Exige aceitar que a mobilidade não pode ser tratada apenas como um setor económico, mas como uma infraestrutura essencial de funcionamento do país. E exige, sobretudo, construir uma arquitetura coerente. (…) No fundo, o que está em causa é a passagem de uma lógica de gestão de problemas para uma lógica de construção de soluções.
O que estas duas abordagens têm em comum, apesar das diferenças, é que ambas operam ao nível dos instrumentos, sem atacar a raiz do problema: a ausência de um modelo integrado de mobilidade ajustado à realidade de Cabo Verde.
Essa ausência tem consequências visíveis. Traduz-se em soluções avulsas, frequentemente reativas, que respondem a crises específicas, mas não constroem um sistema estável. Traduz-se em mudanças frequentes de operadores e de enquadramentos contratuais. Traduz-se, sobretudo, na incapacidade de oferecer previsibilidade – um elemento essencial para cidadãos, empresas e investidores.
Num contexto como o cabo-verdiano, a mobilidade exige uma abordagem diferente. Exige reconhecer que estamos perante um sistema com falhas de mercado permanentes, que precisam de ser corrigidas através de política pública. Exige aceitar que a mobilidade não pode ser tratada apenas como um setor económico, mas como uma infraestrutura essencial de funcionamento do país. E exige, sobretudo, construir uma arquitetura coerente.
Essa arquitetura passa por vários elementos que não são novos no plano internacional, mas que continuam insuficientemente consolidados em Cabo Verde: definição clara de rotas essenciais; contratualização de obrigações de serviço público; mecanismos de compensação financeira transparentes; instrumentos de acessibilidade para os cidadãos; e um quadro institucional capaz de coordenar o sistema de forma integrada.
A estes elementos acresce um fator frequentemente subestimado, mas determinante: a previsibilidade regulatória e contratual. Num setor intensivo em capital, com forte exposição a riscos operacionais e financeiros, os operadores – públicos ou privados – necessitam de enquadramentos estáveis que permitam planear investimentos, estruturar frotas e organizar operações com horizonte temporal adequado.
A ausência dessa previsibilidade gera comportamentos defensivos, reduz a atratividade do setor e encarece o custo global do sistema. Por outro lado, a inexistência de uma entidade com mandato claro de planeamento e coordenação reforça a fragmentação das decisões, dificultando a articulação entre modos de transporte e comprometendo ganhos de eficiência que só podem emergir de uma lógica verdadeiramente integrada.
Sem esse conjunto de elementos, o debate tende a oscilar entre soluções que, sendo parcialmente válidas, são globalmente insuficientes.
É também importante sublinhar que a questão não se resolve com uma escolha ideológica entre Estado e mercado. Resolve-se com desenho institucional.
Um Estado ausente deixa vazios que o mercado não preenche. Um Estado excessivamente intervencionista, sem modelo, pode gerar ineficiência e dependência.
O ponto de equilíbrio não está nos extremos. Está na capacidade de definir regras claras, garantir o essencial e exigir desempenho.
No fundo, o que está em causa é a passagem de uma lógica de gestão de problemas para uma lógica de construção de soluções.
Enquanto a mobilidade for tratada como um conjunto de dificuldades pontuais – preços elevados, ligações irregulares, operadores instáveis – continuará a ser gerida de forma fragmentada.
Quando passar a ser entendida como um sistema, com objetivos claros, instrumentos definidos e financiamento estruturado, poderá finalmente oferecer aquilo que hoje falta: estabilidade, previsibilidade e equidade.
Este é, talvez, o ponto mais importante a reter.
Não estamos perante um problema que se resolve com uma medida isolada. Estamos perante um desafio que exige um modelo – e sem esse modelo, o problema apenas muda de forma, mas não desaparece. E enquanto esse modelo não for claramente assumido, o país continuará a debater soluções – sem resolver o problema.
Nos próximos artigos, procurarei aprofundar uma das consequências mais visíveis desta ausência de modelo: a forma como a mobilidade, tal como hoje funciona, contribui para acentuar desigualdades entre ilhas, afetando diretamente a vida das pessoas e a coesão nacional.
Porque, no fim, a mobilidade não falha apenas nos sistemas. Falha nos territórios.
E é aí que o seu impacto se torna mais evidente.
