Por: Rui Pereira
Transportes, soberania e a responsabilidade estratégica de um pequeno Estado insular
Há empresas públicas que podem ser avaliadas essencialmente pelo balanço financeiro. Há outras cuja importância ultrapassa as contas de exploração porque transportam consigo interesses estratégicos do Estado. Os TACV pertencem, seguramente, à segunda categoria.
Perante o espírito reformista do novo Governo e a legítima procura de soluções para tornar a economia cabo-verdiana mais produtiva, competitiva e sustentável, importa colocar uma questão fundamental: liquidar os TACV seria reformar o Estado ou amputar-lhe um instrumento de soberania?
A resposta exige abandonar dois extremos igualmente perigosos: defender uma companhia pública independentemente dos seus custos, ineficiências e resultados; ou concluir que, porque acumulou dificuldades, a solução racional consiste simplesmente em liquidá-la, privatizá-la integralmente ou transferir para interesses externos uma função estratégica que o país poderá amanhã descobrir que precisava de controlar.
Cabo Verde não é um território continental. É um arquipélago de dez ilhas no Atlântico, com população residente reduzida, uma diáspora numerosa e uma economia dependente da mobilidade de pessoas, mercadorias, turistas, investidores e conhecimento. Para Cabo Verde, os transportes não constituem apenas um setor económico: constituem uma extensão do território nacional. E a aviação representa uma das suas pontes com o mundo.
É por isso que a discussão sobre os TACV não pode reduzir-se à pergunta contabilística: quanto custa a companhia ao Estado? Há outra, mais importante: quanto custaria a Cabo Verde deixar de possuir capacidade própria de intervenção na sua conectividade aérea internacional?
Uma Nação pequena não se torna estrategicamente relevante aumentando o território ou a população. Torna-se relevante ampliando a capacidade de projetar interesses para além das fronteiras. E Cabo Verde possui: a Nação é muito maior do que o território.
Lisboa, Paris, Roterdão, Boston, Providence, Dakar e outras geografias da emigração fazem parte da cartografia humana da cabo-verdianidade. A diáspora não é uma realidade exterior ao país; é dimensão estrutural da própria Nação. Uma companhia de bandeira pode, por isso, ser muito mais do que uma transportadora: pode constituir instrumento de integração da diáspora, promoção turística, diplomacia económica, internacionalização empresarial, circulação de talento, resposta a emergências e afirmação da marca Cabo Verde.
O novo Governo não deveria perguntar apenas se deve manter, privatizar ou liquidar os TACV. Deveria perguntar: que companhia aérea necessita Cabo Verde para executar a sua estratégia nacional nos próximos vinte ou trinta anos? Essa mudança de pergunta muda tudo. (…) Mas liquidar os TACV? Não, não deve ser. Cabo Verde não precisa simplesmente de uma companhia para transportar passageiros. Precisa de asas próprias para transportar os seus interesses, aproximar a diáspora, ampliar a economia e projetar a cabo-verdianidade no mundo.
Isso não significa que os TACV devam continuar como estiveram. Muito pelo contrário. Defender os TACV não pode significar defender os erros dos TACV. Se houve interferência política, administrações inadequadas, decisões economicamente irracionais, descontinuidade estratégica ou ausência de responsabilização, é isso que deve terminar. O país não precisa de preservar uma companhia deficitária por nostalgia; precisa de reconstruir uma companhia estratégica por inteligência nacional.
O novo Governo não deveria perguntar apenas se deve manter, privatizar ou liquidar os TACV. Deveria perguntar: que companhia aérea necessita Cabo Verde para executar a sua estratégia nacional nos próximos vinte ou trinta anos? Essa mudança de pergunta muda tudo.
Talvez os TACV do futuro tenham de ser menores, mais especializados e extraordinariamente profissionais; talvez necessitem de parceiros privados e internacionais; talvez o Estado não precise de possuir a totalidade do capital. Mas deverá preservar capacidade suficiente para proteger interesses estratégicos nacionais e impedir que decisões fundamentais sobre conectividade fiquem exclusivamente dependentes da rentabilidade e das prioridades comerciais de operadores externos.
O mercado tem uma racionalidade legítima: procura rentabilidade. O Estado possui outra responsabilidade: garantir continuidade estratégica. Quando ambas coincidem, excelente. Quando deixam de coincidir, alguém tem de defender o interesse nacional. É precisamente para isso que existe o Estado.
Cabo Verde precisa, portanto, de substituir a velha discussão entre “empresa pública” e “empresa privada” por uma pergunta mais inteligente: qual é o modelo empresarial que melhor protege o interesse estratégico da Nação? Uma resposta possível é transformar profundamente os TACV numa companhia de bandeira de nova geração: gestão independente, governação corporativa exigente, administradores recrutados por competência, metas financeiras verificáveis, transparência, avaliação permanente e responsabilização efetiva.
Nada de companhia utilizada como extensão do emprego público; nada de administrações escolhidas como recompensa política; nada de rotas mantidas por conveniência eleitoral; nada de prejuízos indefinidamente socializados sem explicação aos contribuintes. Se os TACV são estratégicos, devem ser geridos com rigor proporcional à importância estratégica que possuem.
E talvez aqui esteja a verdadeira reforma: não liquidar, transformar; não proteger ineficiências, eliminar as causas que as produziram; não entregar simplesmente a conectividade nacional ao mercado, mas construir um modelo em que Estado, capital privado, parceiros estratégicos, turismo e diáspora possam convergir em torno de uma companhia competitiva e sustentável.
Cabo Verde encontra-se numa posição geográfica que pode ser transformada em ativo económico: entre África, Europa e Américas, dispõe de estabilidade, experiência turística, aeroportos internacionais e uma diáspora espalhada por vários continentes. O problema talvez nunca tenha sido apenas possuir uma companhia aérea. Foi não ter conseguido integrá-la plenamente numa doutrina nacional de transportes, turismo, diáspora e posicionamento atlântico de Cabo Verde.
Porque um pequeno Estado não pode abdicar levianamente dos poucos instrumentos através dos quais projeta influência e interesses no sistema internacional. A questão dos TACV é, portanto, maior do que os TACV: é uma discussão sobre que Estado Cabo Verde pretende ser. Um Estado que entrega ao exterior funções estratégicas sempre que se tornam difíceis? Ou um Estado suficientemente inteligente para reformar, profissionalizar e tornar sustentáveis os instrumentos de soberania de que necessita?
Liquidar os TACV pode resolver uma conta no curto prazo, mas criar um problema estratégico muito maior no futuro. A reforma deve ser profunda: a gestão tem de mudar, a responsabilidade financeira tem de ser absoluta, a interferência político-partidária deve terminar e a companhia terá de demonstrar que consegue produzir valor económico e estratégico.
Mas liquidar os TACV? Não, não deve ser.
Cabo Verde não precisa simplesmente de uma companhia para transportar passageiros. Precisa de asas próprias para transportar os seus interesses, aproximar a diáspora, ampliar a economia e projetar a cabo-verdianidade no mundo.
